从上海“营改增”试点的实施情况来看，部分现代服务业效果良好，交通运输企业则遭遇成本增加等问题。其中，“营改增”引发的价格争议是企业和政府关注的焦点之一。

“营改增”实施后，频频有供应商涨价的消息传来。据《每日经济新闻》报道，包括马士基集团旗下丹马士、乔达国际等国际知名货运公司开始向外贸企业多收6%的“税钱”。另据《第一财经日报》报道，有谷歌广告（上海）有限公司关键词搜索广告业务开始向终端客户加收6%增值税。

那么，产品供应价格的上涨究竟归因何处，是税改导致，还是单纯的利益驱动、商业博弈？笔者认为，这一价格上涨是税制改革带来的商业格局和利益分配重新调整的结果，是企业在追求自身利益过程中自发形成的。

对现有情形进行研究分析，“营改增”带来的交通运输业的物价上涨可以归结为两类：成本型上涨和惯性型上涨。

一方面，成本型价格上涨源于部分行业实际税收负担的增加。“营改增”之前，交通运输业适用3%的营业税税率，“营改增”后，开始执行11%的增值税税率，相比税率提高了8个百分点。也就是说企业必须有超过8%的进项税金抵扣，才有减负的空间，成本才不至于增加。但我们看到，多数纳入改革的交通运输企业没有这个能力：一是老运输企业已有老设备不能抵扣进项税金，也没有或很少购买新运输设备，因而没有进项税金抵扣；新办运输企业很多不具有一般纳税人资质，也无法进行进项税金抵扣，必然导致税负增加，成本增加。二是相关的成本如燃油费用、过路费、过境费和停车费等，取得增值税专用发票的难度较大，很难得到抵扣，成本也必然增加。在成本推动下，交通运输企业特别是一些老物流企业为求得生存，只好选择涨价策略。

另一方面，惯性型价格上涨源于企业的商业利益惯性。就部分服务业来说，“营改增”后，原纳税人5%的营业税不再缴纳，改为按新价格（不含原营业税）的6%的税率计算增值税销项税额，同时可以在购进环节根据其取得的专用发票作进项抵扣，最终就购销两环节的差额纳税，实际税负比税改前有了一定幅度的降低。但现实中，部分企业出于商业利益惯性，在定价时不愿在新价格中减去原有营业税，反而按“营改增”前的价格直接计算增值税额，向接受服务单位多收取增值税税款，购销两头获益，变相涨价。

笔者认为，针对不同的“营改增”带来的价格上涨原因，企业和政府应区别制定对策。

成本型价格上涨，对企业而言，要进行合理的税收筹划，有效安排设备更新以增加进项、加强可抵扣发票取得的管理等，使企业的合同流、资金流和发票流有序运行。对政府而言，在扩大“营改增”试点范围之前，应对行业税负进行准确的测算，避免改革方案造成行业税负过重而被迫涨价。

惯性型价格上涨，是企业之间利益博弈的结果。企业之间要展开有效的价格竞争性谈判，共享“营改增”带来的红利，而不应让增值税负担完全由一方来承担。在现在“营改增”未全面实施的情况下，惯性型上涨是分行业、分区域的，供应商的涨价在未试点区域不具有竞争力，接受供应单位价格谈判的空间是存在的，谈判的结果也是乐观的。应该注意到，价格竞争性谈判的重点应集中于对不含税价格的商定，而合理的不含税价格应该比“营改增”之前的定价低。政府同时要对企业的市场活动和定价行为进行适当的引导，避免不合理的定价扰乱正常的市场秩序。

价格变动是产品价值与市场供求决定的，是企业追逐利益的结果。把“营改增”带来的价格上涨归因于税制因素，是不科学、不成熟的。但也应认识到，税制改革应使其可能引发的市场负面因素最小化，逐步降低改革风险。

（注：据报道，上海“营改增”试点后发现，小部分一般纳税人税负略有增加。对此，上海财政安排了专项资金，对因新老税制转换而税负有所增加的试点企业，按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”的方式，实施过渡性财政扶持政策，增加多少扶持多少。截至2012年5月中旬，上海已对今年第一季度累计税负增加3万元以上的试点企业，开展了财政扶持资金的预拨工作，涉及试点企业近2000家，预拨财政扶持资金近4亿元，有效平衡了试点企业的税负。）