【中华财税网2008/8/19信息】  近日，财政部、国家税务总局发出通知，从2008年9月1日起，国家提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率由3%下调至1%。 

　　有关专家指出，当前，汽车产品是能源消耗和污染物排放“大户”，是节能减排工作的重点。随着汽车保有量的大幅攀升，我国对汽柴油的需求急剧增加，造成的污染也日益严重。与此同时，随着石油对外依存度的不断提高，我国的能源安全问题已变得十分突出，加强汽车行业的节能减排工作已是当前一项刻不容缓的任务。 

　　有关专家向记者表示，财政部和国家税务总局曾于2006年3月发出《关于调整和完善消费税政策的通知》，对消费税政策进行了较大幅度的调整，按照“大排量多负税、小排量少负税”的原则，将乘用车按“排量”大小划分6档，分别确定3%～20%的税率。调整后的汽车消费税政策，对汽车产品的节能减排确实起到了一定的促进作用，但仍存在两方面的问题： 

　　第一，对小排量乘用车的支持力度不够。小排量乘用车可以有效节约汽油、柴油和减少污染。生产和推广小排量乘用车，已经成为国际汽车行业发展的大趋势。欧洲排量在1.0升以下的小型车目前已占到汽车总销量的32%，日本1.0升以下小排量车的市场份额已超过30%.与之形成鲜明对比的是，近年来我国1.0升以下小型乘用车的市场占有率却呈逐年萎缩的态势。据统计，2004年1.0升排气量以下的小型乘用车占乘用车总销售量的比重为19%，2005年为13%，2006年为9%，2007年下降到7%左右。 

　　我国小排量经济型乘用车市场占有率下滑，既与居民收入水平不断提高，以及追求豪华舒适、相互攀比的消费心态有关，也受部分小排量车生产企业产品技术含量不高、产品性能不能满足消费者需求的影响。同时，国家对节能环保型小排量车的扶持政策力度不够，企业开发节能环保小排量汽车技术的积极性不高，也是导致小排量乘用车市场萎缩的重要原因。 

　　按照现行消费税政策，1.5升以下车型都适用3%的税率，使小排量车失去应有的价格优势，没有充分体现对1.0升以下小排量乘用车的税收鼓励和支持，不利于引导消费者购买小排量车。1.0升以下小排量乘用车售价低，利润微薄，在相同税率的情况下，汽车生产企业往往会优先考虑生产排量1.0升以上的车。 

　　第二，对中大排量乘用车的调控力度不够。中大排量汽车是目前我国生产、进口的主要车型。据统计，2007年，国产1.5升以上乘用车销量占乘用车总销量的65%，其中3.0升以上乘用车销量占总销量的0.41%；国产轿车的发动机平均排量已从2006年的1.53升提高到2007年的1.68升。仅一年时间，新车发动机排量就提高了0.15升，每辆新车的平均油耗增长5%左右。这种状况与我国能源资源紧缺、环境日益恶化的国情背道而驰。消费税对高污染、高能耗乘用车生产和消费的调控力度不够，大排量乘用车的税率仍然偏低。 

　　专家指出，小排量乘用车外形尺寸小，道路和车位占用面积小，钢材、油漆等材料耗量低，在综合油耗和污染物排放等方面也具有一定的优势，生产企业经过近年来不断的技术创新，已基本解决了安全等技术难题，小排量乘用车符合国家汽车产业政策鼓励发展的方向。而3.0升以上大排气量乘用车多为越野车和高档轿车，需求量小、价格昂贵，不属于普通老百姓的代步工具，而是一种高能耗、高污染的奢侈品，满足的是部分社会成员高档消费的需要。专家认为，这次汽车消费税税率调整的政策力度是比较恰当的，能够从一定程度上抑制大排量乘用车的生产和消费，鼓励小排量乘用车的生产和消费，有利于降低汽柴油消耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。